Οι πρώτοι μήνες της συνεργασίας της Honda με την Aston Martin ήταν πραγματικά επώδυνοι, όμως ο Ιάπωνας κατασκευαστής κοιτάζει πλέον ξανά μπροστά.
Το project της Honda στη F1 είναι εντελώς διαφορετικό από την εποχή των μεγάλων επιτυχιών της με τη Red Bull, όσον αφορά το ανθρώπινο δυναμικό. Αυτό οδήγησε τη Honda να συνειδητοποιήσει ήδη από τον Ιανουάριο ότι το ξεκίνημα αυτής της νέας εποχής θα ήταν προβληματικό — ακόμη πιο προβληματικό από ό,τι αναμενόταν, όπως παραδέχθηκε ο γενικός υπεύθυνος για την πίστα και επικεφαλής μηχανικός Shintaro Orihara.
Στο Zandvoort, ο Ιάπωνας κατασκευαστής θα παρουσιάσει την πρώτη του αναβάθμιση ADUO της χρονιάς, η οποία επικεντρώνεται αποκλειστικά στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Το συγκεκριμένο βήμα έχει ως στόχο να επαναφέρει τη Honda στο «αγωνιστικό πεδίο» όσον αφορά την απόδοση του κινητήρα, αν και θα χρειαστούν αρκετές ακόμη αναβαθμίσεις για να καλυφθεί το υπάρχον έλλειμμα.
Η εξέλιξη αυτή θα συνεχιστεί και το 2027, το οποίο ήδη αποτελεί σημαντική προτεραιότητα στα παρασκήνια.
«Για το 2027 έχουμε ελαφρώς διαφορετικούς κανονισμούς όσον αφορά τη ροή καυσίμου, αλλά το πρόγραμμα εξέλιξής μας παραμένει το ίδιο. Πρέπει να βελτιώσουμε ακόμη περισσότερο την απόδοση της καύσης», δήλωσε ο Orihara.
«Επομένως, θα συνεχίσουμε να επικεντρωνόμαστε στη βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης και θέλουμε να κάνουμε μεγαλύτερα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση το 2027. Αυτό είναι το βασικό σημείο στο οποίο επικεντρωνόμαστε».
Καλύτερη ενσωμάτωση του κινητήρα στο μονοθέσιο του Newey
Ο νέος κινητήρας και το νέο σασί προσφέρουν επίσης την ευκαιρία να ενσωματωθεί καλύτερα η μονάδα ισχύος της Honda στον σχεδιασμό του Adrian Newey, όπως αναγνωρίζει ο Orihara.
Στις αρχές της χρονιάς υπήρξε αρκετή συζήτηση σχετικά με τις φερόμενες απαιτήσεις του Newey την τελευταία στιγμή και την πολυπλοκότητα που αυτές δημιούργησαν. Ωστόσο, έχοντας πλέον έναν χρόνο εμπειρίας από τη συνεργασία τους, υπάρχουν ευκαιρίες για να βελτιωθεί η ενσωμάτωση του κινητήρα στο μονοθέσιο για την επόμενη σεζόν.
«Συζητάμε στενά με την Aston Martin, ώστε να ενσωματώσουμε καλύτερα τη μονάδα ισχύος μας στο νέο τους σασί. Επομένως, ναι, τώρα επικεντρωνόμαστε στην εξέλιξη ενός καλού κινητήρα για το 2027 και παράλληλα συνεργαζόμαστε στενά με την Aston Martin στα παρασκήνια».
Η Honda θέτει φιλόδοξο στόχο παρά το δύσκολο ξεκίνημα
Η προηγούμενη παρουσία της Honda στη F1 ξεκίνησε επίσης με δύσκολο τρόπο, όμως τελικά ολοκληρώθηκε με παγκόσμια πρωταθλήματα στο πλευρό της Red Bull και του Max Verstappen.
Με δεδομένες τις σημερινές δυσκολίες, κανείς στο Silverstone, όπου βρίσκεται η Aston Martin, ή στη Sakura της Honda δεν σκέφτεται ακόμη τις νίκες, πόσο μάλλον τα παγκόσμια πρωταθλήματα. Ωστόσο, το παρελθόν προσφέρει κάποια αυτοπεποίθηση ότι μπορεί να επιτευχθεί μια νέα ανατροπή σε βάθος χρόνου.
Όταν ρωτήθηκε για το αναμενόμενο χρονοδιάγραμμα μέχρι να φτάσει η Honda στο επίπεδο ανταγωνιστικότητας που έχει θέσει ως στόχο, ο Orihara δήλωσε:
«Είναι δύσκολο να πούμε ένα ακριβές χρονοδιάγραμμα στη Formula 1, επειδή η απόδοσή μας είναι πάντα σχετική με εκείνη των άλλων ανταγωνιστών. Μετά το καλοκαιρινό διάλειμμα, θέλουμε να επιστρέψουμε στο αγωνιστικό πεδίο και στη συνέχεια δουλεύουμε σκληρά στο εργοστάσιο, ώστε να φέρουμε ένα ακόμη μεγαλύτερο βήμα για το 2027. Αλλά, και πάλι, θα πρέπει να είμαστε ρεαλιστές. Οπότε, πιστεύω ότι στις αρχές του 2027 ίσως να μην έχουμε ακόμη την καλύτερη μονάδα ισχύος, αλλά θα είμαστε πιο κοντά στον κορυφαίο ανταγωνιστή. Και στη συνέχεια θα συνεχίσουμε να πιέζουμε σκληρά, ώστε να γίνουμε, ελπίζω, κορυφαίος ανταγωνιστής το 2027 ή το 2028».
Αυτό σημαίνει ότι η Honda θέλει να αποτελέσει ξανά το σημείο αναφοράς στη F1 μέχρι το τέλος της επόμενης σεζόν ή στις αρχές της σεζόν του 2028 — ή τουλάχιστον να έχει επιστρέψει ανάμεσα στους κορυφαίους κατασκευαστές μονάδων ισχύος.
Θα μπορούσε η αξιοπιστία να αποτελέσει ξανά πρόβλημα το 2027;
Η κάλυψη του ελλείμματος, ωστόσο, δεν είναι το μοναδικό ζήτημα που πρέπει να λάβει υπόψη η Honda για την επόμενη χρονιά.
Όλοι οι κατασκευαστές θα πρέπει επίσης να είναι προετοιμασμένοι για τις αλλαγές στη ροή καυσίμου που έχουν ανακοινωθεί. Αυτές αποτελούν μέρος της ευρύτερης μετάβασης προς μια αναλογία 58-42 μεταξύ κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτρικής ισχύος το 2027, η οποία στη συνέχεια θα οδηγήσει στην προβλεπόμενη αναλογία 60-40 το 2028.
«Το πιο δύσκολο σημείο πιθανότατα θα είναι η αξιοπιστία. Αν η ροή καυσίμου δεν άλλαζε, και πάλι θα χρειαζόταν να κάνουμε βελτιώσεις στην αξιοπιστία από την πλευρά μας, εφόσον βελτιώναμε την απόδοση. Αλλά αυτό είναι κάτι που ούτως ή άλλως αναμενόταν. Τώρα, όμως, αυξάνουμε και τη ροή καυσίμου, επομένως οι απαιτήσεις όσον αφορά την αξιοπιστία θα είναι αρκετά μεγάλες. Για εμάς, το ζήτημα αφορά τη βελτίωση της καύσης και, επιπλέον, την αύξηση της ροής καυσίμου».
Παρόλα αυτά, ο Orihara πιστεύει ότι είναι εφικτό για τη Honda να φτάσει στο απαιτούμενο επίπεδο αξιοπιστίας παρά τις συγκεκριμένες αλλαγές.
«Θα είναι μια μεγάλη απαίτηση όσον αφορά την αξιοπιστία και ο χρόνος εξέλιξης είναι αρκετά σύντομος. Οπότε, πιστεύω ότι αυτό είναι ένα δύσκολο σημείο, αλλά χάρη στη FIA έχουν γίνει λογικά βήματα. Αν έπρεπε να πετύχουμε μια μεγάλη αύξηση μέσα σε έναν χρόνο, τότε θα ήταν ένα μεγάλο πρόβλημα. Όμως, τώρα που το έχουν χωρίσει σε δύο στάδια, πρόκειται για μια λογική αύξηση όσον αφορά την ισχύ, δεδομένου ότι πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη και το θέαμα. Θα εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση για την αξιοπιστία, αλλά πιστεύω ότι είναι μια καλή απόφαση».
